Maître-cylindre, servofreins et pédale de frein

Peu importe votre masse musculaire, vous ne pourrez jamais déployer une force suffisante pour arrêter votre véhicule simplement en appuyant sur la pédale de frein. Le maître-cylindre et les servofreins font appel à des circuits hydrauliques et à un servofrein pour augmenter la pression appliquée à la pédale de frein jusqu'à ce qu'elle soit assez importante pour arrêter le véhicule. Cette manœuvre génère une pression de plusieurs centaines de kilogrammes par centimètre carré. Donc, pour pouvoir fonctionner correctement, le système de freinage doit résister à cette pression sans occasionner de fuites.

Le maître-cylindre utilise des pistons pour acheminer le liquide vers le réservoir et le circuit hydraulique. Pour plus de sécurité, le maître-cylindre de votre véhicule est divisé en deux chambres, chacune commandant les freins sur un essieu semi indépendant. Autrement dit, en cas de fuite dans la conduite hydraulique, deux des freins fonctionneront quand même. Par contre, il faudra que vous enfonciez la pédale de frein plus loin et il y aura un petit délai avant que le véhicule commence à ralentir.

Cela étant dit, il est rare que le maître-cylindre présente un défaut de fonctionnement et le voyant de frein s'allumera sur le tableau de bord si jamais un problème est détecté.

Réservoir de liquide de frein

Le liquide de frein est conçu pour être non compressible et capable de résister à des températures extrêmes sans entrer en ébullition ni geler. Cependant, avec le temps, les conduits hydrauliques peuvent laisser pénétrer de l'humidité et certains fluides du moteur dans le système de freinage.

Les températures élevées dues au freinage transforment l'humidité en vapeur qui se comprime sous pression et risque de retarder la réaction de freinage.

La présence d'eau et de saletés dans le liquide de frein créé aussi des réactions chimiques acides, ce qui peut rapidement détruire les soupapes et les tuyaux du circuit hydraulique. En plus de frais de réparation, cet état, s'il n'est pas corrigé, peut provoquer un brusque problème de freinage.

Circuit hydraulique

Le circuit hydraulique est un réseau de tubes métalliques, tuyaux en caoutchouc, soupapes et joints d'étanchéité qui acheminent le liquide de frein du maître-cylindre aux freins de chaque roue.

Pour s'assurer que l'ensemble du circuit est assez résistant pour subir les pressions élevées engendrées à chaque appui sur la pédale de frein, il est important de vérifier que le circuit ne présente aucun signe d'usure en aucun point.

L'application d'un revêtement de sous-châssis prolonge aussi la durée de vie du circuit hydraulique en empêchant l'accumulation d'humidité, de poussières et de rouille. En plus d'accroître votre sécurité, cette mesure vous fait aussi économiser de l'argent puisqu'il l'ensemble du système de freinage nécessitera moins de réparations.

Freins à disques

Les freins à disque sont comparables à ceux d'une bicyclette. Quand vous freinez, le liquide du maître-cylindre pénètre dans les étriers, ce qui oblige les plaquettes de frein à s'appuyer sur chaque côté du disque. C'est le frottement des plaquettes de frein sur le disque qui provoque le freinage.

Si les plaquettes sont complètement usées, le segment de frein inférieur va venir en contact direct avec le rotor, ce qui peut sérieusement endommager le système de freinage. Pour éviter cela, un certain nombre de plaquettes de frein ont un palpeur d'usure qui émet un son aigu lorsque les plaquettes doivent être changées. Si vous entendez ce bruit, il est important de faire vérifier les freins le plus tôt possible.

Le disque de rotor s'use également et présente des rainures sur les surfaces qui frottent contre les plaquettes. En cas de remplacement des plaquettes, les rotors doivent être lissés pour assurer une bonne accroche aux plaquettes de frein neuves. Le limage du rotor n'est possible qu'un certain nombre de fois avant que son remplacement soit nécessaire. L'épaisseur minimum à respecter est indiquée sur chaque rotor par le fabricant. Pour empêcher une défaillance brutale des freins, il faut mesurer avec soin l'épaisseur du rotor et le remplacer si elle ne correspond pas aux tolérances de sécurité.

Freins à tambour

Dans les freins à tambour, ce sont les garnitures des segments qui arrêtent la roue en exerçant une pression vers l'extérieur contre la surface intérieure du tambour. Quand on relâche la pédale de frein, les ressorts internes renvoient les segments à leur place.

Tout comme les plaquettes des freins à disque, les garnitures des freins à tambour s'usent et doivent être remplacées pour éviter des dommages graves.

Le tambour s'use à l'endroit où les garnitures de frein frottent dessus et, à l'instar du rotor dans les freins à disque, il doit être lissé par limage lors du montage de segments neufs. L'épaisseur minimum à respecter est également indiquée sur les tambours de frein. Pour assurer votre sécurité, il faut les remplacer si elle ne correspond pas aux tolérances de sécurité.

Frein de stationnement

Le frein de stationnement (ou de secours) est directement lié aux tambours de freins au niveau des roues arrière. Il agit en dérivation du système de freinage habituel de votre véhicule et est conçu pour arrêter le véhicule en cas de défaillance totale du circuit hydraulique.

Plus souvent qu'autrement, le frein de stationnement fait défaut parce qu'il est peu utilisé. Avec le temps, les câbles subissent de la corrosion qui, en plus de vous priver d'un dispositif de sécurité majeur, vous oblige à appuyer davantage sur la pédale de frein. Pour éviter les problèmes liés au frein de stationnement, il faut s'assurer que les câbles sont toujours bien lubrifiés et tendus.

Source: Coast Tire & Auto Service

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